| Тест: Ford Maverick - Land Rover Freelander - Suzuki Grand Vitara XL-7 |  |
| Назад | Главная |
|
До недавнего времени в стане компактных внедорожников единственной новинкой c мощным шестицилиндровым мотором был большой Suzuki Grand Vitara. А теперь посмотрите: Land Rover Freelander, Hyundai Santa Fe, Mazda Tribute и Ford Maverick, новый Cherokee...
Причем такие машины подчас даже дороже полноразмерных полноприводников с моторами поскромнее. Для кого они предназначены? В поисках ответа на этот вопрос мы взяли три новых шестицилиндровых «паркетника» — Ford Maverick V6 с автоматической трансмиссией, Land Rover Freelander V6 с «автоматом» и удлиненный Suzuki Grand Vitara XL-7 с «механикой». Но поездили на них не только по «паркету» московских проспектов. Suzuki Grand Vitara XL-7 поблескивает на неярком осеннем солнышке хромом решетки радиатора, дверных ручек и крупных шильдиков «XL-7» на боковинах. «Текстильный» индекс XL — это действительно Extra Large, «очень большой». Но велика новая Vitara не только по «паркетным» меркам. Ведь семерка говорит о том, что Suzuki может взять на борт до семи человек! В основе машины — лонжеронная рама от обычного пятидверного внедорожника Suzuki Grand Vitara, но с увеличенной на 320 мм колесной базой. Общая длина (4700 мм) при этом выросла на полметра — за счет более развитого заднего свеса. Для удлиненной машины разработали и более мощный 173-сильный мотор V6 2.7 — версию уже известной «шестерки» объемом 2,5 л. Ходовая часть осталась неизменной: пружинные подвески (передняя — независимая со стойками McPherson, задняя — жесткий мост) и полноприводная трансмиссия с подключаемым передним мостом и понижающей передачей в раздаточной коробке. Нам досталась машина с «механикой». Внутри Suzuki поскромнее, нежели снаружи. Салон встречает недорогим пластиком и невзрачной баранкой, словно у обычной японской легковушки. На внедорожное амплуа машины указывает лишь высокий центральный тоннель с рычагом демультипликатора. Кнопочно-ползунковое управление микроклиматом устарело еще до своего появления на Грандах три года назад, хотя усилия на рычажках и четкость фиксации кнопок нареканий не вызывают. Не обошлось и без эргономических вывертов. Например, управление круиз-контролем возложено на вращающийся наконечник правого подрулевого переключателя, которым обычно включается задний стеклоочиститель. А чтобы активировать задний «дворник», приходится нащупывать две кнопки в «слепой» зоне слева от рулевой колонки. Семь островков роскоши в сереньком интерьере — это шикарные кожаные сиденья. Классный дизайн, добротная кожа, ровная строчка, выпуклые валики боковой поддержки и фирменный росчерк Suzuki на спинках. И пусть здесь только механические регулировки, зато водительское сиденье можно подогнать по высоте и по углу наклона подушки. Эх, обтянуть бы кожей еще и руль... Широченные задние двери длиннобазной машины открывают доступ на второй и третий ряд сидений (посадочная формула 2+3+2). Поскольку колесные арки сместились назад, среднее трехместное сиденье стало заметно шире, чем задний диван в обычной Гранд Витаре. А запас пространства по длине позволяет сидеть, закинув ногу на ногу! Сиденье разделено на две неравные части, которые независимо друг от друга складываются и двигаются вперед-назад по салазкам. На потолке — отдельный блок управления вентиляцией. А огромные стекла в боковых дверях опускаются полностью (на других машинах — лишь наполовину). Сиденья третьего ряда можно считать «подростковыми» — взрослые смогут забраться туда только при сдвинутом вперед среднем диване. Кроме того, задние кресла несъемные. Но зато они складываются, после чего крохотный багажник приобретает внушительный объем — как у внедорожника классом выше. Land Rover Freelander уже старожил на рынке — с четырехлетним (и «четырехцилиндровым») стажем. Но ничуть не устарел. Хорош, бродяга! Чтобы разместить под маленьким капотом 177-сильную V-образную «шестерку», заимствованную у седана Rover 75, дизайнерам пришлось сделать решетку радиатора более выпуклой. Кроме того, у шестицилиндрового Фрилэндера более мощная тормозная система: передние тормозные диски и задние барабаны имеют увеличенный диаметр, появилась АБС нового поколения и система автоматического распределения тормозных усилий EBD. Интерьер? «Архитектура» превосходная, но палево-серая пластмасса имеет слишком недорогой вид. Претензии к рабочему месту водителя у нас прежние — очень высокие, словно заимствованные у минивэна, передние сиденья не регулируются по высоте (хочется опустить их сантиметров на пять), а диапазон продольной регулировки удовлетворит только водителей среднего роста. Расположенные в «слепой» зоне центрального тоннеля кнопки электростеклоподъемников предлагают тест на сообразительность: едва ли кому-нибудь удается с первого раза опустить именно то стекло, которое нужно. Размять мозги поможет и мудреный «интерфейс» управления люком в крыше. А рычаг замка капота мы не без труда разыскали возле правой двери — made in England! Озадачили приборы: малюсенькая панель с крохотными циферблатами подошла бы дешевому хэтчбеку, но не дорогому внедорожнику. Зато по-прежнему понравились «хваткий» пухлый руль, неплохие кожаные сиденья, удобный блок управления микроклиматом и бесчисленные лэндроверовские кармашки, полочки и ящички для мелких вещей, включая сетки-кармашки под потолком. Складывающееся по частям заднее сиденье не отличается гостеприимством. Втроем здесь тесновато — по крайней мере, заметно теснее, чем в Suzuki. Багажник не мал и не велик. Погрузить мелкие вещи можно, опустив стекло задней двери, а особо ценный груз (например, видеокамеру) можно спрятать под замок в прочный металлический ящик. Ford Maverick с его огромным передним пластиковым бампером тоже стремится походить на Freelander. Ведь теперь они сводные братья — Land Rover недавно вошел в состав концерна Ford. И фордовцы постоянно подчеркивают, что Maverick — автомобиль скорее европейский, нежели американский. Дескать, у него несущий кузов, независимая подвеска всех колес (задняя — многорычажная с подруливающим эффектом). Да и где вы видели американский «трак» с поперечным мотором V6? Тем не менее породу не скрыть — внешне Maverick очень похож на уменьшенный в размерах Ford Explorer. А в салоне заокеанские корни проступают еще явственнее. Кремовый пластик, широкие передние сиденья (кожа, электроприводы с «памятью»), мощная центральная консоль с высокой «двухдиновой» магнитолой, вращающаяся рукоятка управления режимами полноприводной трансмиссии, кнопки круиз-контроля на руле... Венчает картину подрулевая «кочерга» четырехступенчатой автоматической коробки. И подстаканники. Стопроцентный «американец»! Однако посадка в креслах оказывается по-европейски удобной, а обтянутый перфорированной кожей обод баранки ложится в руки как влитой. Диапазон регулировки сиденья водителя — самый большой среди всей троицы. Кроме того, Maverick оказался единственным, у которого боковые подушки безопасности входят в стандартную комплектацию (у других машин их вовсе нет). А какой у Форда мотор! Его двухсот сил с лихвой хватает на то, чтобы оставить конкурентов далеко позади, — на каждое нажатие педали газа Maverick немедленно отвечает мощным ускорением. Причем недюжинный темперамент мотора удачно сочетается с проворным и адекватным «автоматом». Тормоза тоже хороши: эффективные, понятные, АБС срабатывает вовремя. В результате — прекрасное взаимопонимание между водителем и автомобилем! В принципе, управляемость тоже настроена неплохо. Мощный Ford уверенно держит скоростную прямую, без сюрпризов прописывает пологие повороты. На виражах покруче крены немного «размывают» реакции, но в размазню Maverick не превращается. Даже если водитель ошибся в выборе скорости на входе в поворот, автомобиль ведет себя очень корректно и лишь легким скольжением задних колес намекает на подстерегающую опасность. Все правильно, но «перчика» в управляемости нет. На плавность хода грех жаловаться, хотя на разбитой дороге Maverick раскачивается с боку на бок. Работа подвески не чувствуется совершенно. Порой кажется, что между кузовом и колесами не пружины, а воздушная подушка! Для внедорожников, даже «паркетных», такой комфорт — большая редкость. Мотор, правда, громковат. Но он и тянет! Однако на что хорош на дороге Ford, а Land Rover еще лучше. Шумоизоляция отличная. Виброзащита близка к идеалу. Подвеска на неровностях помалкивает. Словно это не внедорожник, а легковой автомобиль среднего класса! Правда, на разбитом покрытии Freelander все же потряхивает пассажиров, но делает это очень вежливо — так, что они поминают «тихим незлобивым словом» не подвеску, а «эти чертовы дороги». Интересно, что своим поведением в поворотах Freelander и Maverick очень похожи. Примерно те же крены, схожие запаздывания на действия рулем. Иногда кажется, что «асфальтовому» искусству они учились на одном полигоне у одного инженера-подвесочника (что, скорее всего, недалеко от истины). И все же Land Rover был более прилежным учеником: на прямой он стоит чуть увереннее, а по дуге идет немного точнее. Но не забалуешь: как только скорость на входе в поворот превышает опасный порог, противобуксовочная система «душит» мотор и не позволяет автомобилю соскользнуть с заданной траектории. Очень надежно! Впрочем, на выходе из виража электроника разжимает свои «объятия». И если педаль газа по-прежнему в полу, то Freelander выстреливает, словно из рогатки! Двигатель здесь классный. Равно как и тормоза: мощное и ровное замедление, четкая работа усилителя, информативная педаль, идеальная работа АБС. И только пятиступенчатый «автомат» Steptronic подкачал. Откуда такие запаздывания? Почему так трудно спрогнозировать момент переключения на другую передачу? Дилеры уверяют, что первые 300 км пробега этот «автомат» работает в обкаточном режиме, а потом электронные «мозги» обретают адекватность. Вот только другие фирмы как-то обходятся без подобной «обкатки»... А теперь садимся за руль «экстра-Витары». Коробка здесь механическая, так что характер мотора как на ладони. И простым его не назовешь. Сначала двигатель неохотно, с ленцой раскручивается до 3000—3500 об/мин, зато потом выплескивает фонтан эмоций — мощное ускорение под боевой аккомпанемент выхлопа! К тормозам претензий нет, а вот шины могли бы быть более цепкими. Управляемость Suzuki понравилась — в первую очередь из-за отличной обратной связи. И хотя семиместная Vitara не столь уверенно держит прямую и не так четко реагирует на повороты руля, как оба конкурента, удовольствия от вождения здесь не меньше! Можно и пошалить. Поскольку передний мост подключается жестко, по асфальту приходится ездить только на заднем приводе. Если асфальт сухой, то в предельном повороте Vitara сначала «упирается», а затем переходит в легкий занос и вновь стабилизируется. На мокрой дороге пустить машину «веером» уже легче. Но благодаря большой колесной базе занос нарастает плавно, а значит, у водителя есть время для коррекции. Поверьте, делать это так легко и просто, что XL-7 вполне можно использовать как учебный автомобиль для получения первых контраварийных навыков. К сожалению, комфорта и «породы» в Suzuki меньше, чем у двух его соперников. Большие неподрессоренные массы (жесткий задний мост!) напоминают о себе лишними толчками. Иногда по кузову пробежит легкая вибрация, где-то что-то брякнет или стукнет. Нет монолита, нет единого организма, чувствуется работа многочисленных элементов подвески, трансмиссии, колес, двигателя. И это немного портит общее впечатление от автомобиля. Жаль! Ведь даже на «убитых» дорогах Suzuki демонстрирует отменную плавность хода, пасуя лишь на самых глубоких ямах в полколеса. Как всегда, под занавес наступает «час бездорожья». Кто первый? Конечно, Land Rover. Ну-ка, где здесь «внедорожные» рычаги? Но кроме желтой кнопки включения контроля спуска с горы HDC — ничего! Трансмиссия здесь типично «паркетная»: вискомуфта автоматически передает крутящий момент на задние колеса только при проскальзывании передних. А электронная система распределения тяговых усилий ETС подтормаживает буксующие колеса, позволяя реализовать тягу мотора колесам с лучшим сцеплением. Вторым пусть идет Ford. Он тоже достойный представитель «паркетного» племени — в трансмиссии Control Trac II главную роль играет многодисковая муфта RBC (Rotary Blade Coupling) в приводе задних колес, которая тоже срабатывает после пробуксовки передних. Правда, муфту можно заблокировать принудительно, повернув рукоятку на центральной консоли. Но зато здесь нет электронной противобуксовочной системы. Последним на штурм пойдет Suzuki. Он посерьезнее своих оппонентов: рамное шасси, жестко подключаемый передний мост, пониженный ряд раздаточной коробки. Такой даже неудобно «паркетником» называть... Грунтовую трассу легко преодолели все три машины. На рыхлом речном песке увереннее выступила Vitara: понижающий ряд в трансмиссии позволяет приложить больший крутящий момент к колесам, а механическая коробка дает возможность вытянуть машину «враскачку». А теперь — классическое диагональное вывешивание. Увы, и Suzuki, и Ford со свободными межколесными дифференциалами беспомощно повисли на «качелях». По теории, Land Rover в этой ситуации мог выглядеть предпочтительнее, так как при пробуксовке разгруженных колес система ETC должна их притормаживать. Но это поможет на твердом грунте. А если «засада» случилась в песке или в снегу, то шансы выбраться с помощью электроники невелики. Ведь чтобы активировать систему, надо сначала вызвать интенсивную пробуксовку. А газанув как следует, вы тут же зароетесь еще глубже! Что ж, мы в очередной раз вывели «паркетники» на чистую воду — вернее, на чистый асфальт. А на хороших дорогах пальму первенства среди наших «шестерок» следует отдать Лэнд Роверу. Это самый сбалансированный автомобиль. Но и самый дорогой! Шестицилиндровый Freelander в базовой комплектации предлагается за $33793, а наша машина оснащена богато и стоит намного дороже — $39950! Но если средства позволяют, то... Ford Maverick оказался приятным во всех отношениях. Современная внешность, спокойный интерьер, хорошие ездовые качества, великолепный двигатель и неплохой «автомат». Жаль, что шестицилиндровый Maverick оснащается только «автоматом»: ведь кто-то откажется от этого автомобиля из-за одной лишь «кочерги». Хотя цена хорошо оснащенной машины вполне конкурентоспособна — $34500. Suzuki Grand Vitara XL-7 — уникальный в своем роде автомобиль: единственный «паркетник», который может взять на борт семь человек! В остальном это обычный Suzuki со всеми плюсами и минусами: он немного проигрывает конкурентам в комфорте, но не спасует на бездорожье. А по цене ему нет равных — $30300. Но если и эта сумма для вас неподъемная, то можно опустить планку и остановить свой выбор на обычной пятидверной Витаре с мотором V6 2.5, которая заметно дешевле — $25000. "Авторевю" 2001 №20 ******************* ******************* ******************* |
