| Тест: Ford Explorer - Jeep Grand Cherokee - Mitsubishi Pajero |  |
| Назад | Фотографии | Главная |
|
…Новый Ford Explorer. Как любят подчеркивать американцы — all-new, «полностью новый». Не верите? Мы тоже сомневались. В то время как конкуренты нового Эксплорера давно имеют несущие кузова, он по-прежнему остался рамным. И уж слишком похож на Explorer предыдущий. Правда, подвески теперь стали независимыми... Фоном для знакомства с новой фордовской моделью мы выбрали Jeep Grand Cherokee. А третьим пригласили в компанию Mitsubishi Pajero…
Обычно мы оставляем «внедорожную» часть теста напоследок. Но на этот раз нам не терпелось испытать троицу именно вне дорог. Ведь все три автомобиля — очень разные. Мы предполагали, что в наибольшей степени особенности конструкции каждого из них проявят себя именно на бездорожье. Ford мы взяли в одной из самых дорогих версий: Explorer V8 4.6 LTD оснащен 242-сильной «восьмеркой» семейства Triton ($49900). Jeep Grand Cherokee V8 4.6 в топовом исполнении Overland ($58900) — c V-образной «восьмеркой» мощностью 264 л.с. И только под капотом у Mitsubishi Pajero 3.5 GDI ($51490) двигатель был шестицилиндровый. Некорректно? Возможно. Но для Pajero вообще не предусмотрено мотора V8. К тому же представители Mitsubishi не раз заявляли, что шестицилиндровый Pajero вполне может противостоять восьмицилиндровым одноклассникам. Вот и проверим! Что касается кузовов и подвесок, то тут полный разброд. Раму в основании кузова имеет только Explorer. У Гранда и у Паджеро кузова несущие, но при этом Grand Cherokee оснащен типично «внедорожными» неразрезными мостами, а у Паджеро и у Эксплорера подвески независимые. Какая комбинация лучше? А трансмиссии? С одной стороны, они очень близки: у всех трех машин — пятиступенчатые «автоматы», есть раздаточные коробки. С другой стороны... С другой стороны песчаного карьера на его дно спускается Ford Explorer. Посмотрим, сумеет ли он пересечь весь карьер? Преодолеет ли песчаную целину? Черный громила прошел метров сто — и остановился: едва заметный подъем стал непреодолимой преградой. Колеса гребут песок, но Explorer лишь дергается туда-сюда. Следом выехал Jeep Grand Cherokee, самый мощный из нашей троицы. Он проделал тот же путь — и завяз в песке рядом с Эксплорером. И лишь Pajero не только преодолел песчаный откос, но и помог вытянуть всех своих соперников. В чем ключ успеха Pajero на песчаном поприще? Может быть, в том, что «настоящий» полный привод c самоблокирующимся межосевым дифференциалом имеет только Pajero с его знаменитой трансмиссией SS4-II? Ведь и Ford, и Jeep межосевых дифференциалов лишены. Вместо них — фрикционные муфты, которые при пробуксовке ведущих задних колес подключают передние. Разница лишь в том, что фордовская муфта электромагнитная, а у Cherokee — с гидроприводом. Но в наших упражнениях все это не играло практически никакой роли. Дело в том, что перед штурмом карьера мы заранее включили у всех машин понижающие передачи: при этом все три трансмиссии автоматически задействовали «жесткий» полный привод. На Форде и на Гранде «намертво» замыкаются муфты, а на Pajero блокируется межосевой дифференциал. Похоже, что разница в основном обусловлена шинами — они у Mitsubishi самые широкие. На сыпучих грунтах это может сыграть решающую роль! А у Гранда покрышки самые узкие, хотя мотор — самый мощный. То-то Jeep с такой легкостью закапывался в песок при подаче газа... А теперь — хорошая проверка для подвесок и трансмиссий: диагональное вывешивание. Забираясь на крутой холмик правым передним колесом, Explorer неожиданно быстро вывесил колеса по диагонали: хода независимых подвесок оказались меньше, чем мы ожидали. Дальше — ни с места: даже при замкнутой межосевой муфте колеса беспомощно вращаются в воздухе. Jeep Grand Cherokee с «классическими» неразрезными мостами тоже не отличается большими ходами подвески. Зато межколесные дифференциалы — и передний, и задний — оснащены муфтами самоблокировки. Поэтому Гранд без проблем перемахнул холмик — и покатил дальше! Может быть, Mitsubishi тоже покажет класс? Поначалу так и было: длинноходная подвеска позволила Pajero гораздо дольше избегать диагонального вывешивания. Но когда колесо все же оторвалось от грунта, автомобиль беспомощно замер. Видимо, входящая в стандартное оснащение блокировка заднего межколесного дифференциала оказалась слишком «мягкой» — она призвана улучшать устойчивость на зимних дорогах, а не повышать проходимость. Так кто же лучше на «пересеченной местности»? Ответить на этот вопрос однозначно непросто. Но мы отдаем пальму первенства Pajero, который уверенно двигался по рыхлому песку. Ведь это одно из самых тяжелых покрытий! Кроме того, у Mitsubishi есть и другие, не столь очевидные на первый взгляд, преимущества. Например, на него легче установить лебедку. Большие наружные зеркала позволяют уверенно маневрировать задним ходом. И лишь Pajero позволяет управлять машиной, наполовину высунувшись из окна (этой особенностью, помимо Pajero, всегда славились внедорожники Land Rover). Теперь пора выбираться из карьера — и на мойку. Ford вновь засверкал черным лаком. Красив, эффектен. Хотя ничего нового в дизайне нет — новый Explorer сохранил пропорции предыдущего, правда, стал более брутальным. Теперь он напоминает общего предшественника обоих Эксплореров — снятый с производства пять лет назад Ford Bronco. «Граненый» кузов, прямоугольные фары... Все возвращается на круги своя. Среди новых веяний — лишь ручки под «правильный» хват вместо прежних «клавиш» . По знакомому «округлому» салону тоже словно прошлись бензопилой: вместо волнообразных поверхностей появились плоскости, вместо скругленных углов — резкие грани. На легкое постукивание передняя панель уже не отзывается гулким дребезжанием, а стыки пластмассовых деталей стали ровнее. По уровню оснащения Explorer близок к соперникам: раздельный климат-контроль для передних ездоков, магнитола с CD-чейнджером, люк в крыше, подстаканники... Единственным, но весьма весомым преимуществом является то, что Explorer серийно оснащается надувными занавесками безопасности. Бежевый пластик, огромные кожаные сиденья, крупные кнопки и клавиши, перегруженная панель приборов (нужны ли здесь вольтметр и датчик температуры масла?), подрулевая «кочерга» селектора коробки... Типичный «американец»! Но и нам, европейцам, удобно устроиться в водительском кресле не помешает даже то, что руль регулируется только по углу наклона. Большим подспорьем для низкорослых водителей станет регулируемый при помощи электропривода педальный узел: педали перемещаются вперед-назад на 8 см! Правда, кожаное сиденье не блещет выверенными формами: даже после долгих манипуляций электроприводами остается ощущение неустроенности. А ступица баранки непременно перекрывает шкалу режимов работы трансмиссии.И все же в салоне огромного Форда светло и по-домашнему уютно. После Эксплорера темный, но со светлой «мягкой мебелью» салон Cherokee кажется верхом респектабельности: строгие линии передней панели, деревянный декор, кремовые циферблаты... Жаль, что «мебель» уж слишком мягкая: красивые кожаные сиденья с изящными замшевыми вставками оказались «просиженными», словно из них вынули часть набивочного материала. Нагрузки мягкий стул воспринимает не ахти, а «ушки» боковой поддержки удерживают тело лишь в плавных поворотах. В остальном все по-европейски: пухлая баранка, обтянутая перфорированной кожей, «нормальные» подрулевые переключатели, понятный блок управления климат-контролем (дисплейчик бы побольше...), рукоятка «ручника». Только тесновато здесь. Pajero оказался не в самой дорогой комплектации — с обычными велюровыми сиденьями и без декоративных вставок «под дерево». Но по части эргономики трудно к чему-либо придраться. Сиденья здесь лучше, чем в американских машинах, посадка удобнее, руль — почти идеальной формы, рычаги управления полноприводной трансмиссией сами ложатся в руку. Поставить высший балл по эргономике не позволила лишь панель приборов с вечно бликующими стеклами и очень мелкими контрольными лампами. Мы не сомневались, что большие машины предоставят вполне комфортное «жилье» пятерым ездокам. Более того, Ford и Mitsubishi — автомобили семиместные. Но Grand Cherokee, даром что Grand, оказался «из ряда вон выходящим». Третьего ряда кресел здесь не предусмотрено, а на заднем сиденье втроем тесно и неуютно. Потолок нависает, места для ног маловато, вентиляция не продумана... К тому же крайние «половинки» сидений соединены между собой узкой перемычкой, не рассчитанной на присутствие третьего, среднего пассажира. Explorer намного просторнее! Каждому из трех задних пассажиров предоставлено отдельное кресло. Два крайних складываются, чтобы обеспечить доступ в багажник, на третий ряд сидений, а у центрального «стула» опускается спинка. Кресла третьего ряда в сложенном виде прячутся под пол багажника. Правда, наш Explorer оказался пятиместным («багажные» сиденья — опция), и ниши под кресла пустовали, увеличивая и без того просторный багажник. Кстати, фордовцы уверяли, что отказ от зависимой задней подвески позволил заметно уменьшить погрузочную высоту. Мы не поленились, проверили. И оказалось, что у новичка этот показатель больше, чем у двух других машин! Слабым утешением может служить лишь то, что владельцам старых Эксплореров загружать тяжелые вещи еще труднее... А есть ли «багажные» сиденья на Pajero? Легким движением руки двухместная «лавка» извлекается из глубокого подполья. Конечно, «плацкартные» места не отличаются особым удобством: сидя на третьем ряду, приходится обнимать коленями собственные уши. И все же на «откидушках» вполне можно доехать до подмосковной дачи — благо, для «самых задних» пассажиров предусмотрены индивидуальные подстаканники и дефлекторы системы вентиляции. Если же сиденья «галерки» заведомо не нужны, их можно снять и оставить в гараже. А освободившуюся в полу нишу использовать как дополнительное хранилище. Средний ряд в Pajero — трехместный, безо всяких оговорок. Здесь самый большой запас пространства для ног, почти ровный пол, высоченный потолок, регулируемая по углу наклона спинка, а в распоряжении пассажиров — индивидуальный пульт управления вентиляцией. Огромный люк позволяет и вовсе стоять в полный рост. Само собой, среднее сиденье складывается по частям, и тогда... Багажник у Pajero больше, чем у Эксплорера! И погрузочная высота самая маленькая — ведь запасное колесо закреплено на задней двери (у Форда «запаска» висит под днищем, а в Гранде покоится под ворсовым ковром багажника). Итак, пока что Ford Explorer у нас в середнячках. Но стоит завести мотор и проехать пару километров по асфальту, как становится ясно — в отличие от предшественника, новый Explorer наделен отменными дорожными качествами! Двигатель боевой. Кроме того, подкупает удивительная слаженность работы V-образной «восьмерки» и нового пятиступенчатого «автомата». На любое перемещение педали газа Explorer отзывается быстрым, но плавным ускорением. Задержки в работе коробки сведены к минимуму, и этим она принципиально отличается от всех встречавшихся нам ранее американских трансмиссий. Тормоза прекрасные — уверенно «осаживают» автомобиль с высокой скорости, высокочастотная АБС обеспечивает устойчивость даже при экстремальном торможении на «миксте». Но сцепных свойств шин Bridgestone Dueler 255/70 R16 явно не хватает — колеса все же блокируются раньше, чем ожидаешь. Подводят шины и в предельных поворотах, начиная скользить при относительно невысоких боковых перегрузках. К счастью, «в пределе» Ford ведет себя очень правильно: нет ярко выраженной склонности ни к сносу передних колес, ни к заносу задних, за что нужно благодарить прежде всего грамотно настроенную независимую заднюю подвеску. На скоростях до 160 км/ч Ford не только устойчиво стоит на прямой, но и позволяет уверенно перестраиваться из ряда в ряд. Реакции спокойны и точны, рулевое управление обеспечивает устойчивую обратную связь — «рулевой» информации не хватает лишь в очень крутых поворотах. Чем не автомобиль сопровождения? Ведь новый Explorer позволяет уверенно висеть на хвосте даже у динамичных легковых машин! А вот комфорт подкачал — Explorer раскачивается на асфальтовых волнах, а на жестких неровностях сильно встряхивает седоков. Влияет это и на управляемость: в виражах с неровным покрытием возникает диагональная раскачка, расширяется динамический коридор. Амортизаторы не в силах быстро остановить колебания тяжелых колес — на кочках кузов содрогается от вибраций неподрессоренных масс. В салоне «живут» стуки и скрипы... Но на ровной дороге Explorer великолепен! И еще одно качество нового Форда — он не потребовал привыкания. Через пару минут габариты большой машины ощущаешь, как свои собственные. Grand Cherokee на асфальте тоже хорош. Но по-своему. Двигатель здесь еще мощнее. Но высокой слаженностью тандем 264-сильного мотора и пятиступенчатого «автомата» не блещет. Коробка работает с ощутимыми запаздываниями, толчки при переключениях сильнее. Тормоза «зверские», хватают мертво. Но при этом Grand немного рыскает, а при экстремальном торможении на «миксте» заметно отклоняется от траектории — АБС здесь похуже, чем фордовская. По ровной дороге вести Jeep не сложнее, чем хороший легковой автомобиль: реакции точны, чувствительность рулевого управления оптимальна, реактивного действия хватает. На переставке Cherokee демонстрирует самую высокую курсовую устойчивость среди нашей троицы. Уверенность в автомобиле высочайшая. Даже не верится, что здесь зависимая подвеска — мосты и спереди, и сзади! Но плавность хода лишь не намного лучше, чем у Форда. Стоит свернуть на шоссе с плохим асфальтом, как по кузову начинают гулять вибрации неподрессоренных масс, а едва заметные изъяны покрытия отзываются в салоне легкой дрожью. Pajero. Все-таки шесть цилиндров — не восемь... Конечно, двигатель Pajero позволяет уверенно вписываться в городской поток. Но до «американцев» ему далеко. Однако виноват в этом не только двигатель, но и «автомат» с излишне мягкими настройками. Подчас эта мягкость раздражает: утапливаешь педаль в пол в надежде энергично «выстрелить», а коробка вдруг решает, что переключаться «вниз» смысла нет. И вместо «выстрела» — едва заметное ускорение. Ручной режим позволяет включить пониженную передачу принудительно, но задержки при переключениях все равно велики.Зато звук мотора хорош... Тормоза тоже не без греха: при экстренных торможениях Pajero теряет курсовую устойчивость. Но шины очень «цепкие». Это хорошо чувствуется в поворотах: машина очень уверенно держится на крутой дуге. А если сцепные свойства шин исчерпаны, то под сброс газа Pajero может перейти в легкий занос. Крены, конечно, велики. Иногда Mitsubishi так высоко поднимает в воздух переднее колесо, что становится не по себе — не перевернется ли? По плавности хода Pajero вчистую обставил «американцев»: нет ни раскачки кузова, ни ощутимых вибраций от колес. Да и посторонних звуков в салоне почти не слышно. Хотя эталоном по плавности хода Pajero назвать нельзя. Он хорош лишь на фоне громоздких «янки». Но мы-то знаем, что есть внедорожники и помягче, и потише... (Авторевю №18-2002 год) *********** |
