| Сравнительный тест Ford Explorer и Chevrolet TrailBlazer |  |
| Назад | Главная |
|
По сравнению с моделью Blazer новый (конечно, относительно новый — машина продается у нас с 2002 года) среднеразмерный внедорожник Chevrolet выглядит куда более солидно. В облике TrailBlazer явственно читаются черты «старшего брата» — Tahoe: «двухэтажные» фары, горизонтальная фальшрадиаторная решетка, выпуклые крылья с широкими колесными арками.
Серьезнее предшественника смотрится и Explorer, радикально обновленный в том же 2002 году. Былую округлость в экстерьере сменили жесткие рубленые формы, агрессивнее стало оформление «передка». Однако главные изменения затронули шасси — внедорожник получил полностью независимую подвеску, коренным образом изменившую поведение машины на асфальте. Впрочем, о ездовых характеристиках наших героев мы поговорим ниже. А пока заглянем в их просторные салоны. На фоне откровенно архаичного интерьера Chevrolet панель Ford выглядит современнее и даже как будто по-европейски. Адаптирован ко вкусам автолюбителей Старого Света и TrailBlazer. В отличие от Explorer, водителю Chevy не придется привыкать к подрулевой «кочерге» селектора автоматической коробки передач — он располагается на привычном месте по соседству с «ручником» (у Ford — типичный для американских автомобилей «ножник»). И все же, несмотря на некоторые отступления от канона, оба наших героя — стопроцентные «американцы». Огромные кожаные сиденья без выраженной боковой поддержки, крупные кнопки и клавиши, перегруженные панели приборов, масса полочек, ящичков, подстаканников... Руль Chevrolet немного тонковат, но ложится в руки не хуже чуть более пухлой «баранки» Explorer. Рулевые колонки регулируются только по высоте, но водители любого роста смогут быстро найти удобную посадку — благо диапазоны перемещения кресел достаточно велики. Обзорность неплохая (хотя зеркала у Chevy более удачной формы). К тому же оба производителя предлагают такую полезную опцию, как регулируемый при помощи электропривода педальный узел — большое подспорье для низкорослых водителей. К эргономике претензий немного. Неудобен единственный подрулевой переключатель, перегруженный функциями, — это опять же типично американское решение присутствует на обоих внедорожниках. (Кстати, попытку создателей Chevy частично разгрузить рычаг, перенеся управление задним стеклоочистителем на центральную консоль, вряд ли можно признать удачной: выключатель расположен в слепой зоне.) Есть вопросы и к Ford. Индикатор режима работы трансмиссии почти не виден из-за ступицы «баранки», не назовешь идеальными и «электромеханические» регулировки кресел (электроприводами снабжена лишь часть настроек). А уж человеку, поместившему выключатели подогрева сидений по соседству с клавишами настройки кресел, хочется посмотреть в глаза особенно пристально: случайно активировав эту опцию в процессе обустройства за рулем, автор этих строк долго и мучительно вертелся как уж на сковородке, безуспешно отыскивая злосчастную кнопку по всему салону… Сзади вполне удобно: до спинок передних сидений далеко, потолок высоко. В распоряжении пассажиров Chevrolet — индивидуальный тюнер с двумя гнездами для наушников и блок управления вентиляцией с возможностью регулировки направления потоков и скорости вращения вентилятора. Зато Explorer вместительнее. Крайние кресла второго ряда складываются (у центрального опускается только спинка), обеспечивая доступ в багажник, на третий ряд сидений, где вполне свободно могут разместиться двое взрослых. При желании все пассажирские места можно превратить в удобную, почти идеально ровную грузовую платформу. Для удобства погрузки легкой поклажи оба внедорожника снабжены подъемными стеклами пятой двери. Ну а каковы наши «американцы» на ходу? Мощная 275-сильная «шестерка» позволяет водителю TrailBlazer эффектно стартовать со светофора и уверенно тянет на высоких скоростях. Правда, четырехступенчатый «автомат» работает грубовато, с явными запаздываниями при переключениях «вниз». К сожалению, задумчивостью страдает не только коробка. Довольно вяло Chevy откликается и на повороты руля. В околонулевой зоне «баранка» абсолютно пуста: чтобы добиться резкого изменения траектории при экстремальном объезде препятствия (маневр «переставка»), ее приходится вращать с «перехватом» на большие углы, на что времени в критических ситуациях зачастую не остается. Да и крены в поворотах, увы, велики — удержать от них двухтонную махину с высоким центром тяжести не в состоянии даже мощнейшие стабилизаторы поперечной устойчивости... В общем, за рулем Chevrolet TrailBlazer лучше не лихачить: катите себе неторопливо, наслаждаясь типично американской плавностью хода. Пассажиров беспокоят лишь колебания огромных колес при проезде откровенно больших кочек и ям. А вот Explorer оказался жестковат: седоков ощутимо встряхивает даже на мелких неровностях (при этом на асфальтовых волнах внедорожник раскачивается, как океанский лайнер). Однако в целом машина ведет себя на дороге очень даже неплохо. Уступая двигателю Chevrolet в мощности, V-образная «восьмерка» Explorer берет великолепной слаженностью работы с трансмиссией: задержки пятиступенчатой коробки сведены к минимуму, что выгодно отличает ее от привычных американских «автоматов». На высоких скоростях Ford не только устойчиво стоит на прямой, но и позволяет уверенно перестраиваться из ряда в ряд. Реакции спокойны и точны, а рулевое управление обеспечивает устойчивую обратную связь. Конечно, абсолютно легковым поведение Explorer не назовешь — это все-таки внедорожник. Высокий центр тяжести провоцирует ощутимые крены в поворотах. К счастью, «в пределе» Ford ведет себя очень правильно: нет ярко выраженной склонности ни к сносу передних колес, ни к заносу задних, за что нужно благодарить грамотно настроенную независимую заднюю подвеску. Известно, что подавляющее большинство обладателей внедорожников покидают асфальт лишь в исключительных случаях. В общем, правильно делают: управление автомобилем на бездорожье — отдельная наука. Да и не любая машина способна покорить настоящий off-road. Выяснить, на что могут рассчитывать будущие владельцы наших героев, мы попытались в одном из подмосковных карьеров. Надо сказать, что испытание песком — один из самых тяжелых грунтов — оба внедорожника выдержали с честью. Достаточно просто подключить передний мост (режим «4х4 High»). При этом в резерве остается режим «4х4 Low» (жестко блокированный через многодисковую муфту полный привод и понижающая передача в раздаточной коробке) и автоматическая блокировка дифференциала заднего моста. Так же уверенно машины штурмовали глубокие колеи размытой грунтовки… По большому счету, оба участника этого теста нам понравились. «Американцы» великолепно оснащены, да и просят за них по «внедорожным» меркам не запредельные деньги. МКмобиль 23.05.2005 ******************** ******************** ******************** |
