Чудо Генри Форда - двигатель V8

Назад Главная страница.
В1932 году увидел свет Ford V8, автомобиль с революционным двигателем, снискавшим славу инженерного чуда.
Этот мотор стал образцом для многочисленных подражаний, и с него начинаются многие семейства V-образных «восьмерок», выпускаемые и поныне.
«Позвольте, позвольте, — сразу возразит знаток, — первую V-образную «восьмерку» сделал не «Ford», а «Cadillac», и не в 1932-м, а на 14 лет раньше».
«Извините, извините, — немедленно отреагирует специалист. — Первый такой мотор освоила в серийном производстве французская фирма «De Dion-Bouton» еще в 1908 году. «Cadillac» же просто скопировал ее конструкцию».

Но, впрочем, «песня не о нем, а о...». Американский промышленник Генри Форд слыл рационалистом. Когда в 1928 году компания «Chevrolet» начала наводнять рынок дешевой моделью с шестицилиндровым мотором, он понял, что надо подобрать перчатку. И в 1929 году озадачил своих инженеров, в том числе и главного инженера Чарльза Соренсена, конструкцией V-образного восьмицилиндрового мотора.
Эта схема была не новой, но использовалась только для дорогих моторов. Картер двигателя — отдельный элемент, а блоков цилиндров — два. Их стыковочные поверхности нуждались в точной обработке.
Все известные тогда силовые агрегаты V8 (да и V12) имели вильчатые шатуны — в паз одного входила более узкая головка другого.
Одним словом, в номенклатуре деталей всегда фигурировали два разных наименования.
Генри Форда такая конструкция не устраивала. Он предложил оба блока отливать заодно с картером, а одинаковые по размерам шатуны посадить рядом на общую коренную шейку коленчатого вала. Для этого сместить один блок цилиндров относительно другого почти на два десятка миллиметров. Такой мотор не нуждался во фрезеровке четырех больших поверхностей, комплектовался взаимозаменяемыми шатунами, поэтому был дешев в производстве.
Это самоубийство!
Так отреагировали на задание босса технологи и особенно специалисты по литью. Форд вместе с Соренсеном сам засел за чертежи. Почему Соренсен? Потому что в молодости он работал модельщиком — изготавливал литейные модели и стержневые ящики, а, стало быть, кое-что он в этом деле смыслил. За четыре месяца они справились с задачей, которая многим тогда представлялась неразрешимой. Более того, предложили способ механизированного изготовления литейных форм и непрерывной заливки их чугуном. В мире автомобильных технологий решение восприняли как сенсационное. Но Форд держал подробности в секрете, и чертежи двигателя долгое время не публиковались в технической литературе. Конкуренты покупали автомобили Ford, разбирали двигатели и только пожимали плечами. Как удавалось выпускать восьмицилиндровый мотор столь малой себестоимости, оставалось загадкой. Производство модели «18» с V-образной «восьмеркой» «Ford Motor Company» начала в 1932 году. Этот факт известен всем. Но мало кто знает, что, когда началось проектирование этого мотора, Генри Форд распорядился начать крупномасштабные исследования по технологии литья. Когда ему доложили о стоимости этих работ, а она тогда составляла 50 миллионов долларов, Форд сказал Соренсену: «Чарли, у нас в банке лежит слишком много денег. И это нездоровое явление. Давайте все их израсходуем. Я знаю, что новая машина принесет нам прибыли больше, чем когда бы то ни было». Капитал после этого разговора перестал «пылиться» в банке — в модель «18» Форд вложил 300 миллионов.
Фордовская «восьмерка» год от года совершенствовалась. Трижды увеличивался (с 3622 до 5518 см3) ее рабочий объем, мощность выросла с 65 до 152 л.с. Появилась малая «восьмерка» рабочим объемом 2227 см3. Эти двигатели устанавливались на машины Ford, Mercury, Lincoln, их выпускали английский и немецкий филиалы фирмы. Постепенно конкуренты «раскусили» производственные секреты компании «Ford Motor» и освоили ее технологию, которая даже сегодня имеет повсеместное распространение. «Ford» же тем временем не стоял на месте. Уже в 1935 году на фордовской «восьмерке» чугунная головка цилиндров уступила место алюминиевой. Изменилось расположение вентилятора, первоначально соосного с генератором, появились двух- и даже четырехкамерные карбюраторы, выросла с 5,5 до 7,5 степень сжатия. Но базовая конструкция этого нижнеклапанного простого двигателя оставалась неизменной. Казалось бы, подобное решение не имело шансов прижиться на гоночном автомобиле, тем более предназначенном для установления рекордов скорости. И, тем не менее, в 1940 году Стюарт Хильборн на обтекаемой машине собственной конструкции с форсированным мотором Ford 18 1934 года выпуска показал рекордную скорость 199,5 км/ч. Позже, в 1942 году, он поднял ее до 225,2 км/ч. В 1952 году Джордж Хилл на машине с мотором Ford V8 достиг ошеломляющего результата — 369,7 км/ч.

В Америке производство нижнеклапанных V-образных «восьмерок» компания «Ford» свернула 25 декабря 1953 года. За 21 год с такими двигателями было выпущено 16 388 762 автомобиля. Однако и после 1953 года их производство продолжалось. Во Франции фирма «Simca» вплоть до 1962 года. Первым отечественным V-образным мотором стал силовой агрегат «Чайки» ГАЗ-13. Его производили с 1959 по 1989 год, а однотипный с ним двигатель грузовика ГАЗ-53 стоит на конвейере с 1964 года до настоящего времени. Газовский мотор тоже был в свое время технологическим прорывом. Отлитый под давлением алюминиевый блок цилиндров и сталеалюминиевые вкладыши для своего времени были прорывом.
Л. Шугуров



Сайт создан в системе uCoz