Ford: сто лет спустя

Компания глазами своего основателя

Генри Форда можно назвать счастливым человеком. Сын мичиганского фермера всю свою юность грезил машинами. Потом это увлечение переросло в страсть, затем — в создание успешной модели Ford T, и, наконец, — в основание одной из крупнейших на сегодняшний день корпораций — Ford Motor Co. Описывать историю этой автомобильной компании — дело не хитрое. Куда интереснее показалось в юбилей взглянуть на фирму глазами ее создателя. Тем более что суждения эти актуальны и теперь. Итак, Генри Форд о...

... о машинах

В 1903 году Форд основал собственную компанию, а спустя еще пять лет доделал и выпустил на рынок свой первый автомобиль — легендарный Ford T. Правда, к тому моменту самой машине уже было больше... десяти лет. Дело в том, что молодой бизнесмен был, как говорится, «весьма честных правил»: «Мое понимание слова «улучшение» совершенно иное. Я считаю вообще неправильным начинать производство, пока не усовершенствован продукт. Более рационально лишь тогда браться за дело, когда есть полная уверенность в доброкачественности и пригодности расчетов и материала. Если такой уверенности при ближайшем рассмотрении нет, то следует спокойно продолжать изыскания, пока она не появится.

Производство должно исходить из продукции. Фабрика, организация, сбыт и финансовые соображения сами приспосабливаются к ней. Пойти этим путем — значит, выиграть время. Форсирование производства без предварительной уверенности в самом продукте было скрытой причиной многих и многих катастроф. Сколько людей, по-видимому, уверено, что важнее всего устройство фабрики, сбыт, финансовые средства, деловое руководство. На самом деле, важнее всего именно то, что собираешься выпускать. Прошло двенадцать лет, прежде чем я закончил «Модель T», удовлетворяющую меня во всех отношениях. Ту самую, которая теперь пользуется известностью. Мы даже не делали попыток приступить к производству, пока не получили настоящего товара. И он с тех пор не подвергался существенным изменениям».

Прекрасно понимая, что на начальном этапе он не сможет конкурировать с европейскими производителями, Форд решился на весьма смелый по тем временам шаг — выпускать доступный, или как сейчас принято говорить — народный автомобиль. В Старом Свете в то время машина считалась предметом роскоши и была доступной лишь сливкам общества: «Модель, на которую я, наконец, решился — Ford T. Характерной и главной ее особенностью являлась простота.

Автомобиль состоял только из четырех конструктивных единиц: мотор, остов, передняя и задняя оси. Все эти части можно было легко достать везде, а построены они были так, что не требовалось особой ловкости для их ремонта или замены. Уже тогда я полагал, хотя и мало на этот счет распространялся, что было бы возможно изготовлять все части такими простыми и дешевыми, что ремонт в мастерской стал бы совершенно излишним. Различные части должны быть настолько доступны, чтобы было выгоднее купить новые, чем чинить старые.

Моя задача, как строителя, состояла в том, чтобы упростить автомобиль до предела. Чем менее сложен предмет, тем легче его восстановление, тем ниже его цена и тем больше шансов на его продажу».

Не все покупатели приняли автомобиль «на ура». Тем, кто уже владел машиной, было даже обидно — средства передвижения становились такими доступными! И потому при каждом удобном случае «обиженные» старались бросить камень в огород Форда, критикуя простоту его модели. На что Генри со свойственной ему лаконичностью отвечал: «К чему приводить в движение лишний вес, когда этим ничего не достигается? К чему обременять специальным весом машину, предназначенную для передвижения? Почему бы не перенести эти килограммы на груз, который транспортируется машиной?»
И в конце добивал своих оппонентов железной логикой, которая подтвердилась всем последующим развитием мирового автомобилестроения: «Я делаю универсальную машину. А это значит:

— первоклассный материал, который долго не изнашивается. Ванадиевая сталь самая крепкая и не хрупкая. Из нее сделаны шасси и кузов автомобиля. Она самая пригодная из всех сортов стали;

— простота: покупатели — не механики;

— надежность — автомобиль должен служить самым разнообразным потребностям на хороших и скверных дорогах;

— легкость. В автомобиле Форда на один кубический дюйм поверхности поршня приходится только 7,95 фунта веса. Это причина, почему Форд никогда не ломается, едет ли он по песку или по грязи, льду или снегу, воде или в гору, полям или бездорожным равнинам;

— безопасность. Следует быть хозяином скорости всегда, будь то город или опасный участок дороги. Каждый ребенок может управлять Фордом».

В сегодняшние нелегкие для автопроизводителей времена, минимизация расходов на разработку и производство актуальна как никогда. Создание целой гаммы моделей на единой платформе — это то, что теперь лежит в основе всех слияний. Однако мало кто знает, что этими вопросами Генри Форд занимался со всей серьезностью: «Мы строим свои машины со сменными частями. Они схожи друг с другом, и нет никакой нужды в испытаниях. При виде двух Фордов, столь похожих внешне друг на друга, невольно приходит в голову, что они и в самом деле одинаковы. Но это отнюдь не так. Они различны в работе».

... о бизнесе

Когда предприятие Генри Форда набрало обороты, его пригласили вступить в организацию, объединявшую всех существовавших на тот момент в США автопроизводителей. Антимонопольного законодательства тогда еще не существовало, а потому боссы автопрома могли позволить себе образовать своего рода закрытый клуб, где решались, главным образом, вопросы ценообразования и повышения прибыльности бизнеса.

Форд гневно отверг это приглашение и в итоге был «отлучен» от общества себе подобных. Однако мстить не стал: «Не обращай внимания на конкуренцию. Пусть работает тот, кто лучше справляется с делом. Попытка расстроить чьи-либо дела — преступление, ибо она означает попытку расстроить в погоне за наживой жизнь другого человека и установить взамен здравого смысла господство силы».

Между тем, предприниматель лукавил. Понятие «конкуренция» Форду было хорошо знакомо, он обращал на него внимание, только вот признался в этом лишь спустя пару десятков лет: «Мы изучаем каждый автомобиль-конкурент, появляющийся на свет, чтобы открыть детали, которые могут быть нами доработаны или приспособлены к нашим автомобилям. Если кто-нибудь работает лучше нас, мы, по крайней мере, хотим это знать, и для этого покупаем по экземпляру каждой вновь выходящей машины. Обыкновенно его некоторое время тестируют, затем разбирают и точно исследуют, чтобы установить, как и из чего сконструирована каждая часть.

Форд считал закрытый клуб автопроизводителей недостойным себя. Бизнес по его правилам был несколько иным. Можно сказать, более цивилизованным: «Вместо того, чтобы уделить главное внимание конкуренции или спросу, наши цены основываются на простом расчете того, что может и хочет платить за наши продукты возможно большее число покупателей.

... Очень легко перегрузить себя деньгами и потом, в непрестанных усилиях заработать еще больше денег, совершенно забыть о необходимости снабжать покупателей тем, что они на самом деле хотят. Вести дело с целью чистой наживы — предприятие в высшей степени рискованное. Это род азартной игры, редко продолжающийся дольше нескольких лет. Задача предприятия — производить для потребления, а не для наживы или спекуляции. Условие такого производства — чтобы его продукты были доброкачественны и дешевы, чтобы они служили на пользу народу, а не только одному производителю. Если вопрос о деньгах рассматривается в ложной перспективе, то в угоду производителю фальсифицируется и продукция».

Та же оригинальность суждений (по крайней мере, для тех лет) прослеживается и в том, каким образом Форд продавал свои автомобили. Если точнее, то через кого. Требования, которые он предъявлял к дилерам, многие считали завышенными, но именно они и прижились в итоге. Продавцы, полностью выполнявшие правила, получали сверхприбыли, да им к тому же приплачивал сам Форд: «В выборе продавцов мы поступали осмотрительно. Вначале привлечение хороших партнеров происходило с трудом, так как автомобильное дело считалось вообще не солидным. Оно рассматривалось как торговля предметами роскоши. В конце концов, мы выбрали наилучших из агентов и уплачивали им жалованье, значительно превышавшее тот заработок, который они сами извлекали из продажи. В первое время наши оклады были не особенно высоки, так как мы сами только что начали становиться на твердую почву. Но по мере того, как дело росло, мы приняли за принцип оплачивать каждую услугу как можно выше, но зато и пользоваться только первоклассными силами.
К нашим агентам мы предъявляли следующие основные требования:

— стремление к успеху;

— наличие достаточного склада запасных частей, дающего возможность быстро произвести любой ремонт и поддерживать в исправности все автомобили Форда данного района;

— солидное, чистое, обширное торговое помещение;

— хорошая ремонтная мастерская, снабженная всем необходимым для обслуживания автомобилей;

— механики, основательно знающие конструкцию автомобилей;

— правильная бухгалтерия и подробная регистрация, из которых в каждый момент можно было бы видеть баланс разных отделений агентуры, состояние склада, имена всех владельцев автомобилей Форда и планы продаж;

— абсолютная чистота во всех отделениях. Не могут быть терпимы грязные окна, пыльная мебель, немытые полы и т.п.;

— хорошая вывеска;

— безусловно честные приемы ведения дела и полное соблюдение коммерческой этики.

Кроме того, на заре автомобилестроения клиентов ценили много больше, чем сейчас. В подтверждение этих слов — последний абзац из правил работы дилеров Ford: «Торговый агент должен знать имена всех жителей своего района, потенциальных покупателей автомобиля, включая и тех, которым идея покупки еще не приходила в голову. Каждого из них он должен по возможности посетить лично, в крайнем же случае сделать письменное предложение, все результаты переговоров должен записывать, чтобы можно было знать мнение отдельного клиента относительно покупки автомобиля. Если вы затрудняетесь проделать такую работу в своем районе, то это означает, что он слишком велик для одного агента».

... о персонале

Создавая собственное предприятие с нуля, Генри Форд, как уже стало ясно, не пошел по общепринятому пути. Он не стал брать кредиты, применял собственные правила ведения бизнеса, создал конвейер, преимущества которого описывал таким образом: «Мы стали доставлять работу к рабочим, а не наоборот. Ныне мы стараемся, чтобы рабочий, по возможности, не делал никогда больше одного шага, и не допускаем, чтобы ему приходилось при работе наклоняться вперед или в стороны. Правила, которые мы приняли, гласят:

— располагай инструменты, как и рабочих, в порядке предстоящей работы, чтобы каждая часть во время процесса сборки проходила возможно меньший путь;

— пользуйся салазками, чтобы рабочий мог по окончании работы над предметом положить его всегда на одно и то же место;

— пользуйся сборочными путями, чтобы привозить и увозить составные части в удобное время.

Конечным результатом следования этим правилам является сокращение требований, предъявляемых к мыслительной способности рабочего, и сокращение его движений до минимального предела. По возможности, ему приходится выполнять одно и то же дело, одним и тем же движением, что ускоряет весь процесс».

С рабочими своих заводов, кстати, он выстроил совершенно особенные для того времени отношения: «Высокая заработная плата помогает уменьшать расходы, так как люди, не имея никаких денежных забот, становятся все исправнее в своей работе. Введение минимальной платы в 5 долларов за восьмичасовой рабочий день было одним из самых умных шагов в политике снижения цен на автомобили, какие мы когда-либо делали».

Основательная кадровая политика привела к тому, что на заводы Ford рабочие выстраивались буквально в очередь. Тем, кому удавалось получить место на конвейере и продержаться в весьма сложных условиях производства хотя бы полгода, уходить уже не хотелось. Бонусы — это модное сегодня средство удержания персонала, Генри Форд использовал еще в начале прошлого века: «Наша идея состояла в разделении прибыли. Участвовавшие в этом процессе были поделены на три категории:

1) женатых людей, которые жили со своей семьей и хорошо содержали ее;

2) холостых, старше 22 лет, с явно выраженными хозяйственными привычками;

3) молодых мужчин, ниже 22 лет, и женщин, которые служили единственной опорой для каких-нибудь родственников.

Доля каждого была различна. Прежде всего, рабочий получал свою справедливую плату, которая в то время была на 15% выше, чем обычный поденный заработок. Кроме того, он имел право на известную долю в прибыли. Она исчислялась на основании часового расчета и была согласована так, что тот, кто получал самую низкую почасовую оплату, имел право на высшую долю в прибыли, которая ему выплачивалась каждые две недели вместе с его обычными ставками. Так, например, рабочий, который зарабатывал 34 цента в час, получал, как долю в прибыли, 28,5 цента в час, т.е. дневной заработок в 5 долларов. Кто зарабатывал 54 цента в час, получил почасовую прибыль в 21 цент — его дневной заработок составлял 6 долларов».

.... о себе

Далекий 1903 год. Взлет научной и экономической мысли. Пожалуй, сложно представить себе более подходящий момент для всевозможных начинаний. Многие историки говорят, что Генри Форду повезло со временем, в котором он жил.

В шестнадцать лет Форд ушел из дома отца-фермера в Дирборне, штат Мичиган. В Детройте, который находился от его дома всего в девяти милях, Генри устроился подмастерьем в механическую мастерскую, снял комнатку за полтора доллара и начал работать. Вот так, порвав одним махом с прошлым, он навсегда изменил свою жизнь, а заодно и мир вокруг себя.

«Вывод, который я для себя сделал — это не бояться будущего и не относиться почтительно к прошлому. Кто боится будущего, т.е. неудач, тот сам ограничивает круг своей деятельности. Неудачи дают только повод начать снова и более умно. Честная неудача не позорна; позорен страх перед неудачей. Прошлое же полезно только в том отношении, что указывает нам пути и средства к развитию».

Сергей Ильинский 26-06-2003
Автоизвестия

Сайт создан в системе uCoz